VW up no Brasil, Conheça Todos os Detalhes da Compra direto da Fabríca

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                         Novo popular chega com força e argumentos para balançar a categoria dos compactos.

 A Volkswagen do Brasil criou um problemão para a Fiat e seu principal produto no País, o Uno. O nome dessa pedra no sapato é “up!” (para cima!, em inglês), o novo carro compacto popular global da VW. Esse nome estranho, escrito em letras minúsculas e com ponto de exclamação, se pronuncia, como diz o pessoal da marca, “âp!”, com sotaque em inglês britânico.

Mas isso é apenas um dos detalhes curiosos desse novo carrinho, que tem chances de tomar do Gol o posto de automóvel mais vendido no mercado brasileiro (e também da própria montadora).

Bonito, eficiente em consumo e desempenho e avançado na área de segurança, o up! será um dos automóveis mais modernos fabricados no Brasil, ao lado de modelos como o Ford Eco Sport e Honda Civic. A novidade, porém, é que todas essas qualidades chegam enfim às camadas mais populares do mercado, que até então tinham acesso somente a produtos ultrapassados e com diversas limitações.

Antes mesmo de ser lançado, o carro da VW já recebeu os prêmios de carro mais seguro já testado pelo Latin NCAP, o mais econômico segundo o INMETRO e também tem o menor preço de reparo, de acordo com o índice de reparabilidade do Cesvi. Portanto, é um automóvel que já chega com força e argumentos para incomodar não só o Uno, mas também todos os outros veículos na categoria dos compactos.

Global brasileiro

O up! faz parte da nova safra de produtos globais da Volkswagen, ou seja, ele será fabricado em diferentes partes do mundo seguindo especificações parecidas. O modelo brasileiro, no entanto, é o mais diferente dos demais. “Alteramos o carro original para atender as vontades do público brasileiro, que usará o carro para tarefas diferentes”, conta Henrique Sampaio, diretor de marketing da montadora no Brasil, em apresentação do carro à imprensa.

Diferente do up! europeu, que já é oferecido em 50 países e soma mais de 250 mil emplacamentos, a versão nacional é mais ligeiramente mais comprida e mais alta. “Nós aumentamos o balanço traseiro do up! em 6 centímetros para poder ampliar a capacidade do porta-malas e banco traseiro, enquanto a suspensão subiu mais 2,6 centímetros para enfrentar as irregularidades das estradas do Brasil”, explicou Luiz Alberto Veiga, diretor de design da marca no Brasil.

Esse aumento nas dimensões do up! fabricado em Taubaté (SP) abriu espaço para um quinto passageiro (que viaja bem apertado) – o up! à venda na Europa leva apenas 4 ocupantes – e a capacidade do porta-malas subiu de 211 litros para 285 litros. “O up! brasileiro é um carro que também será usado por famílias, enquanto o modelo europeu foca mais em motoristas solteiros e casais”, explica Sampaio.

A versão nacional conta até com uma divisória no compartimento em forma de bandeja, para separar objetos soltos de outros maiores.

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Conteúdo avançado

O motor 1.0 12V três cilindros do up! é o atual queridinho da VW do Brasil e engana-se quem pensa se tratar de um “motorzinho”. É o propulsor 1.0 litro mais potente do Brasil, capaz de gerar até 82 cv e 10,4 kgfm de torque com etanol e 75 cv e 9,7 kgfm com gasolina. Esse bloco já usado no Fox BlueMotion e vem rendendo elogios pelo desempenho e consumo.

No up!, segundo a VW, ele rende em média 9,5 km por litro de etanol e 13,7 km/l na gasolina. Já o câmbio é manual de 5 marchas.Esse conjunto mecânico rende um desempenho dinâmico razoável para a categoria. De acordo com a fabricante, o up! nacional abastecido com etanol pode acelerar do 0 aos 100 km/h em 12,4 segundos e atinge velocidade máxima de 165 km/h – com gasolina os números caem para 12,6 s e 164 km/h.

O up! também abandonou a direção hidráulica e ganhou assistência elétrica. “Foram-se as mangueiras, bomba hidráulica, fios, todas essas porcarias que pode causar vazamentos”, afirmou Kai Hohmann, gerente executivo de engenharia elétrica, chassi e protótipo da VW do Brasil. Além de oferecer mais conforto, esse tipo de assistência torna o carro até 5% mais econômico, já que essa direção não utiliza a força do motor, mas sim da bateria.

Por fim, o up! pode ter até uma central multimídia que traz funções como navegador GPS, conexão Bluetooth com celular, indicador de mudança de marcha e econômetro, que mostra com ajuda de gráficos a forma mais eficiente de conduzir o carro. Os controles são na tela sensível (não há comandos no volante) ao toque e o aparelho é plugado no alto do painel e pode ser facilmente desconectado e guardado na bolsa ou até no bolso da calça, para evitar a ação de gatunos. Falando neles, a VW também instalou um botão elétrico na tampa do porta-malas que impossibilita arrombamentos, ao menos por essa porta.

Versões para todos os gostos e bolsos

A linha de versões do up! atende desde frotistas, motoristas solteiros e famílias em busca de um veículo acessível. O carro traz também o primeiro caso no qual o nome da versão vem antes do próprio nome do veículo. A série de entrada é a “take up!” (novamente escrito em caixa baixa) e seu conteúdo é simples. Como todo VW de entrada, esse carro não conta com direção assistida, vidros e travas elétricos, sistema de som, ar condicionado, entre outros.

Em contrapartida, traz airbags e freios ABS, que passaram a ser obrigatórios no mercado brasileiro a partir deste ano, além de sistema ISOFIX para fixação de assentos infantis. Outro destaque são as 10 opções de cores.

Por fim, vem o trio de up! top de linha, que atendem pelos nomes “white up”, “black up” e “red up”. Esses modelos têm o mesmo conteúdo do high up!, mas se diferenciam por uma série de itens visuais exclusivos, como rodas customizadas, bancos em couro, faróis e vidros escurecidos e apliques cromados em partes de carroceria. Essas séries deverão custar cerca de R$ 40 mil.

up! versus Uno

Segundo fontes da VW consultadas pelo iG, o principal rival do up! no Brasil é o Fiat Uno, que tem uma proposta semelhante, em dimensões, visual e preços. O modelo da Volks, contudo, tem mais atrativos e ainda consegue ser mais rápido e econômico.Não por acaso, a Fiat já está até preparando atualizações para o Uno, que deverá mudar no segundo semestre.

Enquanto isso, é possível que o modelo da marca italiana perca espaço, já que o up! vem com força. O plano da VW é produzir 120 mil unidades de seu novo carro neste ano, o que dá 12 mil carros por mês – o volume de vendas do Uno, agora sem o Mille, deverá ficar na mesma proporção.

E esse é só o começo. O up! em breve também terá uma versão com carroceria duas portas, conforme já entregou o INMETRO em seu programa de etiquetagem, e os preços poderão ficar mais convidativos.

Enfim, a VW tem um novo carro para o povo, quem sabe, à altura do inesquecível Fusca.

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C4 LOUNGE OU NOVO SENTRA 2014, Qual Sedã Médio Comprar ??

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                         Sedãs da Citroën e da Nissan oferecem até mais que os líderes de vendas Civic e Corolla, mas com um preço mais realista.

C4 Lounge e novo Sentra: sedãs da Citroën e Nissan querem um lugar ao sol ao lado do Civic e do Corolla

Não faz muito tempo que a categoria dos sedãs médios era uma espécie de território da justiça. Seja Civic, seja Corolla, o cliente sabia que estava levando um veículo moderno, bem equipado e confiável. Pagar um pouco mais caro por isso fazia sentido já que os rivais estavam um passo atrás.

Mas essa realidade está mudando. Calejadas com as dificuldades por qual passaram, algumas marcas coadjuvantes no segmento resolveram fazer a lição de casa e lançar modelos não só à altura dos dois líderes como até superiores em muitos sentidos. E o principal: mais baratos que os carros da Honda e da Toyota.

Dois desses modelos revigorados estão aqui nesse comparativo, o Citroën C4 Lounge e o novo Nissan Sentra. Eles assumiram a posição de seus antecessores com a missão de ir além das vendas razoáveis que o C4 Pallas e o antigo Sentra tiveram. Por isso mostram muito mais virtudes que antes, a começar pelo preço. O francês feito na Argentina custa R$ 77.990 na versão Exclusive THP, a mais completa.

Já o japonês produzido no México é mais barato: sai por R$ 71.990 na versão SL e tem tudo exceto pintura metálica. Para se ter uma ideia, o Civic EXR e o Corolla Altis saem por R$ 83.990 e R$ 85.000 e devendo muitos itens encontrados nesses novos candidatos.

Potência e economia contra suavidade

O embate entre os dois modelos começa na motorização. A Nissan optou por manter o conjunto anterior, mas efetuar melhorias no motor 2.0 de 140 cv e na transmissão CVT, que são semelhantes aos usados no Fluence, da Renault. Os dois trabalham bem e têm uma tocada suave, mas sem grandes arroubos em ultrapassagens.

O problema está no consumo de combustível, que se mostrou alto. Já o Citroën adotou na versão top a dupla que tem feito sucesso em outros modelos, um novo câmbio automático de seis marchas da japonesa Aisin e o motor THP 1.6, que usa turbo e injeção direta de combustível. Mas, apesar de eficiente, o desempenho no dia a dia não chega a empolgar. A primeira marcha, de tão curta, faz o carro pular ao sair da imobilidade. Ao menos o consumo é mais brando que o do seu rival. Ponto para o C4 Lounge, embora ele só beba gasolina.

Estilos mais conservadores

Eis aí um aspecto que os dois sedãs mudaram e bem. O Lounge abandonou o excesso de cromados do Pallas e o jeitão exótico. Agora as linhas são mais esportivas e retas, com uma traseira mais curta. Há ainda alguma ousadia, como no vidro traseiro de curvatura negativa, mas no geral o carro é menos chamativo que antes. O novo Sentra também abandonou alguma soluções um tanto estranhas como os faróis retangulares e agora adota o mesmo estilo visto nos sedãs Versa e Altima. Ou seja, faróis em formato de flecha e lanternas que invadem a tampa do porta-malas e as laterais do carro. O formato da carroceria é curvado, o que dá impressão que o modelo cresceu, mas as dimensões são muito parecidas com as do antecessor. O resultado é bom, mas nada que faça parar o trânsito. Temos um empate, portanto.

Muita e pouca personalidade

No interior, as características das duas marcas estão mais claras. A Citroën sempre gostou de enfatizar sua personalidade com ideias ou muito arrojadas ou até exageradas. O Lounge não tem dispositivo de perfume como o Pallas, mas também tem seus toques diferenciados como no botão que muda a iluminação do painel de instrumentos de branco para azul, ou na partida do lado esquerdo, aí uma boa sacada já que é um espaço de maior visibilidade.

A marca francesa, no entanto, abandonou o painel central digital e agora oferece um carro com interior mais lógico, mas nem por isso prático em tudo. O ponto positivo é que o Lounge é bem cuidado no acabamento, com materiais nobres em quase todas as partes.

Há de se reconhecer que a Nissan melhorou e muito o interior do Sentra, que antes era simples demais. Agora, os materiais também estão melhores, o isolamento acústico evoluiu e a sensação de conforto aumentou. O problema é que o novo Sentra apenas se equiparou aos rivais nesse sentido. E falta à marca japonesa a personalidade que sobra na fabricante dos chevrons. Se você retirar o volante do carro dificilmente um desavisado saberá se tratar de um Nissan. Com isso, o Citroën está à frente do sedã japonês nesse aspecto.

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Praticidade e conforto

Mas e na prática, como é conviver com os dois sedãs? O C4 Lounge sai na frente: você pode abrir qualquer porta do carro por proximidade enquanto o Sentra só tem o recurso nas portas dianteiras. Achar a posição de dirigir não é muito fácil em nenhum deles, mas o Nissan lhe deixa naturalmente mais alto, que é bom para pessoas de estatura baixa. No toque, as superfícieis emborrachadas do Citroën agradam mais, mas o Nissan também é bom. Dar a partida no francês, depois que você se acostuma que o botão fica à esquerda, é mais fácil. O volante imenso, no entanto, desagrada, ainda mais que ele usa assistência hidráulica contra elétrica do Sentra, bem mais leve.

A Citroën oferece trocas manuais no câmbio, o que o Sentra não tem, mas a evolução do CVT é mais agradável no trânsito da cidade. A suspensão, mais macia, também vai melhor em trechos urbanos enquanto o Lounge se encontra na estrada, onde a pegada mais firme combina mais.

Ambos trazem ar-condicionado de duas zonas, de fácil ajuste. A mesma situação não se repete com a central multimídia. A do C4 Lounge tem grafismo atraente, mas os comandos ficam abaixo da tela e não por toque como no Sentra. Para piorar, a interface é complicada e parear um simples celular foi uma tarefa impossível – o sistema simplesmente não reconheceu nenhum aparelho que tentamos ligar.

O Sentra traz uma central da LG que parece mais um acessório já que não dá pinta de ser integrada ao carro, mas engano nosso. O sistema ‘fala’ com o ar-condicionado e é de fácil assimilação. A resposta do Citroën vem no banco traseiro, que tem bom espaço e saídas de ar, ao contrário do Nissan.

Garantia para ser testada

Um dos pontos fracos dos sedãs é o pós-venda. Nesse aspecto, a Citroën e a Nissan investem no que podem: dão garantia de 3 anos e assistência de emergência. A marca japonesa promete revisões com custo fixo, que começam em R$ 189 na primeira parada, aos 10 mil km. A Citroën faz o mesmo, mas com valores maiores – R$ 400 nas mesmas condições, por exemplo. Mas o que o cliente que ver mesmo é seu carro funcionando sem problemas e isso é algo que só o tempo dirá se melhorou.

Conclusão

Tanto o C4 Lounge como o novo Sentra podem, sim, assumir o papel que os protagonistas do segmento exercem com sucesso hoje. E sem cobrar demais por isso. O Citroën, no entanto, mira nos clientes do Civic enquanto o Sentra pode agradar quem é fã do Corolla.

Tecnicamente, o C4 Lounge é superior ao Sentra, como mostram as nossas notas, mas o preço mais alto anula essa vantagem. Ou seja, se você busca um sedã com ar mais esportivo e que terá de viajar com frequência, o Citroën é mais indicado. Já se sua principal preocupação é o caminho de casa ao trabalho, o Sentra vai satisfazer suas necessidades com folga, ainda mais se você tiver filhos. E, de quebra, os dois podem inverter os papeis, mas aí apenas para cumprir tabela.

Novo Corolla Ja é flagrado em Rodovia de SP

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                         Sedã renovado foi apresentado em junho e deve chegar ao país em 2014.Imagem indica que Brasil deverá adotar a versão europeia do modelo…

Um dos principais lançamentos esperados para o ano que vem, o novo Toyota Corolla já circula em testes no Brasil. O internauta Renan Canela da Silva fotografou o modelo com quase nenhum disfarce na região da Pompeia, em São Paulo, na segunda-feira (2), “próximo ao estádio do Palmeiras”. Ele enviou a imagem ao VC no AutoEsporte.

O carro tem placa de Indaiatuba (SP), onde fica uma das fábricas da montadora japonesa. A foto traseira mostra as formas do modelo como será vendido na Europa e, provavelmente, também no Brasil – há ainda uma versão americana.

Nota da Redação: a 11ª geração do Corolla foi apresentada em junho, nos EUA. O modelo, que não mudava significativamente desde 2008, trocou o conservadorismo por linhas mais arrojadas, de olho na concorrência, especialmente do Honda Civic.

Também ficou mais comprido, mais largo e mais baixo que a geração anterior: 4,63 m de comprimento (99 milímetros a mais), 1,76 m de largura (16 mm a mais), 1,45 m de altura (10 mm a menos) e 2,70 de entre-eixos (100 mm a mais). Ainda não foi informada a motorização para o Brasil nem a data de lançamento. A Toyota vende a geração anterior como Corolla 2014.

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HB20 Direto da FABRICA Desconto De ATÉ 40% ABAIXO DO VALOR DE MERCADO

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                         Rival declarado do Onix, o HB20 tem levado a pior na disputa com o concorrente, que fechou o mês de outubro à frente do Hyundai nas vendas. A montadora sul-coreana está atenta ao mercado. Além de lançar uma central multimídia para o hatch, em resposta ao sistema MyLink da GM, a Hyundai está ofertando o compacto HB20 com taxa zero de juros para o financiamento. A condição vale apenas para as versões equipadas com motor 1.6.

Para se beneficiar da promoção, o comprador deve garantir 50% do valor do carro no ato da compra e quitar o restante em até 12 vezes. É um fluxo de pagamento bastante pesado. A versão Comfort Plus, o modelo mais barato 1.6, tem preço sugerido de R$ 41.290. Ou seja, para levar o carro para a garagem é preciso dar R$ 20.645 de entrada e arcar com parcelas de R$ 1.720. Esse valor é maior na concessionária, já que não calculamos o IOF e taxa de abertura de crédito.

Também não adianta chorar por descontos. As lojas consultadas por Autoesporte seguem à risca os valores tabelados pela marca, que variam entre R$ 41.290, para a já citada versão Comfort Plus, e R$ 52.590, para versão Premium, equipada com câmbio automático e sistema multimídia blueNav. A dica é tentar fechar negócio com quem oferece mais. Um dos vendedores consultados pela reportagem, por exemplo, garantiu a pintura metálica como brinde.

A promoção não é válida para os demais membros da família HB, o sedã HB20 e o aventureiro HB20X. De acordo com as revendas, a condição durará por tempo indeterminado.

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NOVO HONDA VEZEL Já Estreia na MotorShow, SAIBA COMO COMPRA-LO DIRETO DA FABRICA

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                         A Honda apresentou nesta quarta-feira (20), no Salão de Tóquio, o Vezel, utilitário urbano baseado no conceito Urban. As vendas no Japão começam em dezembro. No Brasil, depois que a fábrica de Itirapina (SP) iniciar as operações — provavelmente em 2015. O motor será de 1,5 litro.

Global, o jipinho urbano poderá rivalizar no Brasil com Ford EcoSport e Chevrolet Tracker, entre outros. A plataforma é a mesma do novo Fit, conforme a própria Honda anunciou em comunicado sobre a nova fábrica paulista (o Vezel é “derivado do Fit”, para ser literal). Como dito, o powertrain terá propulsor 1.5, bicombustível e possivelmente já com novas tecnologias que entregarão (sempre segundo a Honda) números de potência e torque dignos de um 2 litros (cuja tendência é desaparecer até mesmo do Civic).

É o downsizing à moda japonesa, que logo contará (ao menos no mercado local) com uma família de motores turbo de 1, 1,5 e 2 litros, o primeiro deles com três cilindros.

CUPÊ TAMBÉM

Agora como carro de produção, o Vezel manteve a silhueta espichada do conceito Urban, maneira encontrada pela Honda para incluir a carroceria cupê na receita crossover do modelo (os outros ingredientes: SUV e minivan). Por isso ele parece maior que todos os seus rivais, mas, embora as medidas oficiais não tenham sido divulgadas pela Honda, ele não o é.

A maçaneta das portas traseiras foi mantida junto à coluna C, outro truque para deixar o Vezel mais “acupezado”. O estilo “alado” das dianteiras da Honda está lá, mas fica a impressão de haver um excesso de peças no parachoque e na grade frontal. As unidades exibidas aqui em Tóquio são híbridas.E o nome? Bem, a primeira dúvida é se devemos dizer Vêzel, Vézel ou Vezél. Para Vízel, seria necessário mais um “e” para denotar a pronúncia “anglófona” de um jeito compreensível pelo planeta inteiro.

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                         Como se trata de um carro global, é provável que a Honda do Brasil não possa rebatizá-lo para o mercado local (as críticas ao nome pululam em várias publicações internacionais, diga-se). Civic é Civic no mundo todo; Accord e CR-V também são. Mas Vezel é meio estranho: a tradicional “gugada” nos mostrou que a palavra significa “fibra”… em holandês.

FIQUE POR DENTRO

O SEGREDO DOS CARROS fez uma minuciosa inspeção na cabine dos Vezel expostos em Tóquio. O que mais chama atenção no habitáculo do modelo é como ele parece pequeno em relação ao exterior. Se por fora o Vezel não parece ter nada a ver com o Fit, dentro dele não resta dúvida de que se trata de um compacto — que como regra é mais adequado para quatro adultos, em vez de cinco.

Também é digno de nota o console central que “decola” em direção ao painel frontal e deixa uma seção vazada, onde há entradas de mídia e porta-objetos. O volante multifuncional lembra o do Civic brasileiro, mas a tela multimídia das duas unidades expostas aqui é bem maior.

No geral, o Vezel oferece uma cabine correta, mas sem itens cuja qualidade se destaque. No Brasil deve haver uma “tropicalização” do interior, e obviamente o volante vai passar para o lado esquerdo. Mas está claríssimo que o Vezel é um modelo global menos sofisticado que, por exemplo, o CR-V. Só assim para custar entre R$ 55 mil e R$ 75 mil (palpite nosso) e encarar os jipinhos veteranos usando a mística de “marca japonesa”…….